Difference between revisions of "Aménagement fluvial (0036FN0013)"

 
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|Contexte_et_analyse_fr=Long de plus de 1200 km, le Rhin a de longue date servi d’axe de transport pour l’Europe des Alpes suisses aux polders hollandais. Après le coude de Bâle, le Rhin dit supérieur sert à la fois de frontière et d’échangeur pour la Suisse, la France et l’Allemagne. Son immense lit majeur accueille aussi des équipements portuaires comme le port autonome de Strasbourg et a été aménagé depuis le XIXe siècle. La navigation y a été libérée par le Congrès de Vienne en 1815, régulée par la Commission centrale pour la navigation du Rhin et définitivement classée « eaux internationales » en 1868.  
 
|Contexte_et_analyse_fr=Long de plus de 1200 km, le Rhin a de longue date servi d’axe de transport pour l’Europe des Alpes suisses aux polders hollandais. Après le coude de Bâle, le Rhin dit supérieur sert à la fois de frontière et d’échangeur pour la Suisse, la France et l’Allemagne. Son immense lit majeur accueille aussi des équipements portuaires comme le port autonome de Strasbourg et a été aménagé depuis le XIXe siècle. La navigation y a été libérée par le Congrès de Vienne en 1815, régulée par la Commission centrale pour la navigation du Rhin et définitivement classée « eaux internationales » en 1868.  
[[Fichier:Cassini.jpg|vignette|Le cours du Rhin au XVIIIe s. (carte "Cassini", ©CRDP Strasbourg)]]
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L’ingénieur badois Johann Gottfried Tulla entreprend les premiers aménagements entre dans le troisième quart du XIXe siècle, avec pour conséquence l’accélération du débit rendant la navigation difficile, mais permettra la construction de 7 centrales hydroélectriques au XXe siècle. Lorsque le Traité de Versailles octroie à la France le monopole de l’aménagement de cette partie du fleuve, on décide de mettre en œuvre le projet de Grand Canal d’Alsace à partir de 1928. Long d’une cinquantaine de kilomètres, il régule le trafic et crée les conditions d’une mise en valeur hydroélectrique. Quatre chutes artificielles dotées de centrales ponctuent le tracé du canal, de Kembs en 1932 à Vogelgrun en 1959, en passant par Ottmarsheim (le port de Mulhouse) en 1952 et Fessenheim en 1956.  
 
L’ingénieur badois Johann Gottfried Tulla entreprend les premiers aménagements entre dans le troisième quart du XIXe siècle, avec pour conséquence l’accélération du débit rendant la navigation difficile, mais permettra la construction de 7 centrales hydroélectriques au XXe siècle. Lorsque le Traité de Versailles octroie à la France le monopole de l’aménagement de cette partie du fleuve, on décide de mettre en œuvre le projet de Grand Canal d’Alsace à partir de 1928. Long d’une cinquantaine de kilomètres, il régule le trafic et crée les conditions d’une mise en valeur hydroélectrique. Quatre chutes artificielles dotées de centrales ponctuent le tracé du canal, de Kembs en 1932 à Vogelgrun en 1959, en passant par Ottmarsheim (le port de Mulhouse) en 1952 et Fessenheim en 1956.  
  
 
'''Le contrôle de la nature par l’Homme'''
 
'''Le contrôle de la nature par l’Homme'''
  
Ingénieur divisionnaire des Ponts dans le Haut-Rhin, X Niss emporte parfois sa caméra pour réaliser des prises de vues sur les chantiers de ce vaste aménagement, sans doute autour de Vogelgrun (centrale de 140 MW). Au moyen de panoramiques vers la droite, mouvement de caméra qu’il affectionne, le cinéaste amateur scrute en spécialiste la manière dont l’Homme tente de se rendre maître de la nature et de dompter ses richesses. Le processus d’industrialisation du Rhin nécessite le recours à de nombreuses machines qui assistent des ouvriers eux peu équipés – ni casques, ni gants. Là où d’autres, comme Armand Gerber, font rutiler les tracteurs flambant neufs à l’écran, Niss filme en plan serré l’action d’un bulldozer de marque Caterpillar. Par son travail méthodique et sa perfection mécanique, il égalise les terrains à creuser et à construire – aménagés avec l’aide d’explosifs dont Niss filme l’action à distance de sécurité. On aperçoit aussi une pompe vidant un vieux canal, des grues de haute dimension assurent le transport sur site d’éléments gigantesques, d’autres plus petites tractant des machines à aplanir les berges artificielles du canal de dérivation. Les images de camions perdus au fond du futur canal révèlent le gigantisme du chantier. Les structures d’acier et de béton que façonnent les équipes de Niss serviront à accueillir les turbines verticales (groupes de turbinage « Kaplan ») qui, entraînées par la chute de 12 mètres, produiront de l’électricité.  
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Ingénieur divisionnaire des Ponts dans le Haut-Rhin, monsieur Niss emporte parfois sa caméra pour réaliser des prises de vues sur les chantiers de ce vaste aménagement, sans doute autour de Vogelgrun (centrale de 140 MW). Au moyen de panoramiques vers la droite, mouvement de caméra qu’il affectionne, le cinéaste amateur scrute en spécialiste la manière dont l’Homme tente de se rendre maître de la nature et de dompter ses richesses. Le processus d’industrialisation du Rhin nécessite le recours à de nombreuses machines qui assistent des ouvriers eux peu équipés – ni casques, ni gants. Là où d’autres, comme Armand Gerber, font rutiler les tracteurs flambant neufs à l’écran, Niss filme en plan serré l’action d’un bulldozer de marque Caterpillar. Par son travail méthodique et sa perfection mécanique, il égalise les terrains à creuser et à construire – aménagés avec l’aide d’explosifs dont Niss filme l’action à distance de sécurité. On aperçoit aussi une pompe vidant un vieux canal, des grues de haute dimension assurent le transport sur site d’éléments gigantesques, d’autres plus petites tractant des machines à aplanir les berges artificielles du canal de dérivation. Les images de camions perdus au fond du futur canal révèlent le gigantisme du chantier. Les structures d’acier et de béton que façonnent les équipes de Niss serviront à accueillir les turbines verticales (groupes de turbinage « Kaplan ») qui, entraînées par la chute de 12 mètres, produiront de l’électricité.  
  
 
'''Une nature omniprésente'''
 
'''Une nature omniprésente'''
  
Tout à son examen des travaux en cours, à sa volonté de fixer sur pellicule des moments dont la signification pour lui est en partie perdue, l’ingénieur ne peut s’empêcher de laisser sa caméra se distraire. Le premier plan de la séquence du Caterpillar enregistre la présence des roseaux caractéristiques des méandres naturels du fleuve. Le cinéaste fixe aussi de longues secondes de grandes fleurs jaunes vivaces, ondulant au vent de façon bucolique mais appelées à disparaître. Il s’attarde aussi quelques secondes sur le cours d’eau asséché, symbole un rien mélancolique de l’adieu au passé naturel du lit du fleuve. Celui-ci, pourtant, coule en majesté au milieu du film, à l’occasion d’une croisière peut-être organisée par le maître d’œuvre afin d’examiner les travaux en cours – la caméra saisit des ouvriers sur la berge attendant le transport d’un élément de pont ferroviaire. À cette époque de progrès triomphant, seuls comptent la navigation (un bateau de croisière, une vedette de la brigade fluviale), le fret et la production d’énergie, mais si la construction du canal ravage le lit du Rhin, il laisse au fleuve une partie de sa liberté, le long des rives du Haut-Rhin.
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Tout à son examen des travaux en cours, à sa volonté de fixer sur pellicule des moments dont la signification pour lui est en partie perdue, l’ingénieur ne peut s’empêcher de laisser sa caméra se distraire. Le premier plan de la séquence du Caterpillar enregistre la présence des roseaux caractéristiques des méandres naturels du fleuve. Le cinéaste fixe aussi de longues secondes de grandes fleurs jaunes vivaces, ondulant au vent de façon bucolique mais appelées à disparaître. Il s’attarde aussi sur le cours d’eau asséché, symbole un rien mélancolique de l’adieu au passé naturel du lit du fleuve. Celui-ci, pourtant, coule en majesté au milieu du film, à l’occasion d’une croisière peut-être organisée par le maître d’œuvre afin d’examiner les travaux en cours – la caméra saisit des ouvriers sur la berge attendant le transport d’un élément de pont ferroviaire. À cette époque de progrès triomphant, seuls comptent la navigation (un bateau de croisière, une vedette de la brigade fluviale), le fret et la production d’énergie, mais si la construction du canal ravage le lit du Rhin, il laisse au fleuve une partie de sa liberté, le long des rives du Haut-Rhin.
|Bibliographie=Fanny Arnaud et Laurent Schmitt, « Carte à la une : reconstituer le Rhin disparu », ''Géoconfluences'',‎ 25 mai 2018 (ISSN 2492-7775, lire en ligne [archive])
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|Contexte_et_analyse_de=<big>'''Ausbau des Rheins'''</big>
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Der mehr als 1200 Kilometer lange Rhein wurde schon lange als europäischer Transportweg von den Schweizer Alpen bis zu den niederländischen Poldern genutzt. Nach dem Basler Rheinknie dient der so genannte Oberrhein sowohl als Grenze als auch als Verkehrsknoten für die Schweiz, für Frankreich und Deutschland. In seinem riesigen Hauptbett, das seit dem 19. Jahrhundert begradigt wurde, befinden sich auch Hafenanlagen wie der autonome Hafen von Straßburg. Die Schifffahrt wurde 1815 durch den Wiener Kongress liberalisiert, von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt reguliert und 1868 wurde der Rhein endgültig als „internationales Gewässer“ eingestuft.
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Der badische Ingenieur Johann Gottfried Tulla unternahm die ersten Begradigungen im dritten Viertel des 19. Jahrhunderts. Dies ließ den Strom schneller fließen und erschwerte die Schifffahrt, erlaubte jedoch den Bau von sieben Wasserkraftwerken im 20. Jahrhundert. Als der Versailler Vertrag Frankreich das Monopol für den Ausbau dieses Abschnitts des Flusses  gewährte, wurde der Bau des Rheinseitenkanals ab 1928 beschlossen. Dieser etwa 50 Kilometer lange Kanal zwischen Vogelgrun und Kembs reguliert den Verkehr und schafft die Voraussetzungen für die Erschließung der Wasserkraft. Entlang der Strecke des Kanals wurden vier künstliche Wasserfälle mit Kraftwerken angelegt, Kembs wurde 1932 in Betrieb genommen, gefolgt von Ottmarsheim (Hafen Mulhouse) 1952, Fessenheim 1956 und Vogelgrun 1959.
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'''Die menschliche Kontrolle über die Natur'''
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X Niss, leitender Ingenieur für Brückenbau im Departement Haut-Rhin, nahm manchmal seine Kamera mit, um Aufnahmen an den Baustellen dieses groß angelegten Ausbaus zu machen, hier wahrscheinlich im Raum Vogelgrun (140 MW-Kraftwerk). Anhand von Panoramaschwenks nach rechts – einer seiner bevorzugten Kamerabewegungen – zeigt der Amateurfilmer mit fachmännischem Blick, wie der Mensch versucht, die Natur unter seine Kontrolle zu bringen und ihre Reichtümer zu bändigen. Der Prozess der Industrialisierung des Rheins erforderte den Einsatz vieler Maschinen, die den Arbeitern zur Hand gehen. Die Arbeiter dagegen sind sehr schlecht ausgerüstet, sie tragen weder Helme noch Handschuhe. Dort wo andere, wie Armand Gerber, brandneue Traktoren auf der Leinwand leuchten lassen, filmt Niss in Nahaufnahme den Einsatz einer Caterpillar Planierraupe. Durch ihr methodisches Arbeiten und ihre mechanische Perfektion ebnet sie das Gelände und bereitet es für die Grabungen und den Bau vor, nachdem es mit Hilfe von Sprengstoff – dessen Einsatz Niss aus sicherer Entfernung filmt – erschlossen wurde. Wir sehen auch eine Pumpe, die einen alten Kanal entleert, große Kräne, die gigantische Elemente vor Ort transportieren, andere kleinere Kräne, die Maschinen zum Planieren der künstlichen Ufer des Rheinseitenkanals. Die Bilder einsamer Lastwagen am Boden des zukünftigen Kanals zeugen von der gigantischen Größe der Baustelle. Die Stahl- und Betonstrukturen, an denen die Mannschaften von Niss arbeiten, werden zur Aufnahme der vertikalen Turbinen („Kaplan-Turbinen“) dienen, die von einem Wasserstrom mit einer Fallhöhe von 12 Metern angetrieben und Strom erzeugen werden.
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'''Eine allgegenwärtige Natur'''
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Konzentriert auf die Betrachtung der laufenden Arbeiten, seine Absicht, Momente festzuhalten, deren Bedeutung ihm teilweise entgeht, kann der Ingenieur nicht anders, als seine Kamera abschweifen zu lassen. Die erste Aufnahme der Sequenz mit dem Caterpillar zeigt das charakteristische Schilf, das in den natürlichen Schleifen des Flusses wächst. Der Filmer verharrt auch lange Sekunden auf großen gelben Blumen, die sich malerisch im Wind wiegen, aber bald verschwinden sollen. Er verweilt auch einige Sekunden am trockengelegten Flussbett und nimmt damit symbolisch Abschied von der natürlichen Vergangenheit des Flusses. Dieser fließt jedoch majestätisch in der Mitte des Films, anlässlich einer vielleicht vom Projektleiter organisierten Kreuzfahrt zur Prüfung der laufenden Arbeiten - die Kamera erfasst Arbeiter am Ufer, die auf den Transport eines Elements einer Eisenbahnbrücke warten. In dieser Zeit des Siegeszuges des Fortschritts zählen nur die Schifffahrt (ein Kreuzfahrtschiff, ein Polizeiboot), die Fracht und Energieerzeugung.  Zwar zerstört der Bau des Kanals das Flussbett des Rheins, lässt dem Fluss aber am Oberrhein einen Teil seiner Freiheit.
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|Bibliographie=Pierre Ayçoberry, Marc Ferro (dir.), Une histoire du Rhin, Paris, Ramsay, 1981.
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Fanny Arnaud et Laurent Schmitt, « Carte à la une : reconstituer le Rhin disparu », ''Géoconfluences'',‎ 25 mai 2018 (ISSN 2492-7775, lire en ligne [archive])
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Jean-Marie Woehrling, Sylvain Schirmann et Martial Libera (dir.), ''CCNR, Commission centrale pour la navigation du Rhin : 1815-2015, 200 ans d'histoire'', Strasbourg, Commission centrale pour la navigation du Rhin, 2015.
 
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Latest revision as of 14:46, 19 March 2019


Aménagement hydroélectrique[1]
Warning[2]

Abstract


Travaux d'aménagement du Grand canal d'Alsace et des centrales électriques dans les années 1950.

Description


Caterpillar débroussaillant un champ / pont de bateaux / officiels sur un bateau / bateau de croisière « Europa » sur le Rhin / bords du Rhin en Allemagne Lorelei ? / chantier grands travaux sur le canal


Metadata

Reference / film number :  0036FN0013
Date :  Between 1952 and 1959
Coloration :  Black and white
Sound :  Mute
Running time :  00:05:13
Reel format :  9,5 mm
Genre :  Amateur movie
Thematics :  Ecology, Transit, Industry, Natural and transformed landscape, Heritage and tourism sites
Archive :  MIRA

Context and analysis


Long de plus de 1200 km, le Rhin a de longue date servi d’axe de transport pour l’Europe des Alpes suisses aux polders hollandais. Après le coude de Bâle, le Rhin dit supérieur sert à la fois de frontière et d’échangeur pour la Suisse, la France et l’Allemagne. Son immense lit majeur accueille aussi des équipements portuaires comme le port autonome de Strasbourg et a été aménagé depuis le XIXe siècle. La navigation y a été libérée par le Congrès de Vienne en 1815, régulée par la Commission centrale pour la navigation du Rhin et définitivement classée « eaux internationales » en 1868.

Le Rhin au XVIIIe s. (carte "Cassini"/©Ehess)

L’ingénieur badois Johann Gottfried Tulla entreprend les premiers aménagements entre dans le troisième quart du XIXe siècle, avec pour conséquence l’accélération du débit rendant la navigation difficile, mais permettra la construction de 7 centrales hydroélectriques au XXe siècle. Lorsque le Traité de Versailles octroie à la France le monopole de l’aménagement de cette partie du fleuve, on décide de mettre en œuvre le projet de Grand Canal d’Alsace à partir de 1928. Long d’une cinquantaine de kilomètres, il régule le trafic et crée les conditions d’une mise en valeur hydroélectrique. Quatre chutes artificielles dotées de centrales ponctuent le tracé du canal, de Kembs en 1932 à Vogelgrun en 1959, en passant par Ottmarsheim (le port de Mulhouse) en 1952 et Fessenheim en 1956.

Le contrôle de la nature par l’Homme

Ingénieur divisionnaire des Ponts dans le Haut-Rhin, monsieur Niss emporte parfois sa caméra pour réaliser des prises de vues sur les chantiers de ce vaste aménagement, sans doute autour de Vogelgrun (centrale de 140 MW). Au moyen de panoramiques vers la droite, mouvement de caméra qu’il affectionne, le cinéaste amateur scrute en spécialiste la manière dont l’Homme tente de se rendre maître de la nature et de dompter ses richesses. Le processus d’industrialisation du Rhin nécessite le recours à de nombreuses machines qui assistent des ouvriers eux peu équipés – ni casques, ni gants. Là où d’autres, comme Armand Gerber, font rutiler les tracteurs flambant neufs à l’écran, Niss filme en plan serré l’action d’un bulldozer de marque Caterpillar. Par son travail méthodique et sa perfection mécanique, il égalise les terrains à creuser et à construire – aménagés avec l’aide d’explosifs dont Niss filme l’action à distance de sécurité. On aperçoit aussi une pompe vidant un vieux canal, des grues de haute dimension assurent le transport sur site d’éléments gigantesques, d’autres plus petites tractant des machines à aplanir les berges artificielles du canal de dérivation. Les images de camions perdus au fond du futur canal révèlent le gigantisme du chantier. Les structures d’acier et de béton que façonnent les équipes de Niss serviront à accueillir les turbines verticales (groupes de turbinage « Kaplan ») qui, entraînées par la chute de 12 mètres, produiront de l’électricité.

Une nature omniprésente

Tout à son examen des travaux en cours, à sa volonté de fixer sur pellicule des moments dont la signification pour lui est en partie perdue, l’ingénieur ne peut s’empêcher de laisser sa caméra se distraire. Le premier plan de la séquence du Caterpillar enregistre la présence des roseaux caractéristiques des méandres naturels du fleuve. Le cinéaste fixe aussi de longues secondes de grandes fleurs jaunes vivaces, ondulant au vent de façon bucolique mais appelées à disparaître. Il s’attarde aussi sur le cours d’eau asséché, symbole un rien mélancolique de l’adieu au passé naturel du lit du fleuve. Celui-ci, pourtant, coule en majesté au milieu du film, à l’occasion d’une croisière peut-être organisée par le maître d’œuvre afin d’examiner les travaux en cours – la caméra saisit des ouvriers sur la berge attendant le transport d’un élément de pont ferroviaire. À cette époque de progrès triomphant, seuls comptent la navigation (un bateau de croisière, une vedette de la brigade fluviale), le fret et la production d’énergie, mais si la construction du canal ravage le lit du Rhin, il laisse au fleuve une partie de sa liberté, le long des rives du Haut-Rhin.

Places and monuments


Rhin; Grand Canal d'Alsace

Bibliography


Pierre Ayçoberry, Marc Ferro (dir.), Une histoire du Rhin, Paris, Ramsay, 1981.

Fanny Arnaud et Laurent Schmitt, « Carte à la une : reconstituer le Rhin disparu », Géoconfluences,‎ 25 mai 2018 (ISSN 2492-7775, lire en ligne [archive])


Jean-Marie Woehrling, Sylvain Schirmann et Martial Libera (dir.), CCNR, Commission centrale pour la navigation du Rhin : 1815-2015, 200 ans d'histoire, Strasbourg, Commission centrale pour la navigation du Rhin, 2015.


Article written by

ALEXANDRE SUMPF, 21 December 2018


  1. As part of an amateur production, this sequence did not receive a title from its director. The title displayed on this sheet has been freely created by its author in order to best reflect its content.
  2. This film analysis is still in progress. It may therefore be incomplete and contain errors.